 |
|
| ГЛАВНАЯ |  |
НОВОСТИ | |
ПУБЛИКАЦИИ | |
МНЕНИЯ | |
АВТОРЫ | |
ТЕМЫ |
| Пятница, 22 ноября 2024 | » Расширенный поиск |
 Научный задел российского вертолётостроения закончился
О чём молчат министр Денис Мантуров и гендиректор Андрей Богинский
Ка-62 является последним «новейшим» вертолётом в заделе АО «Вертолёты России», доставшимся нынешним эффективным вертолётчикам от СССР. - Пишет в "Нашей Версии" её автор Сергей Кокорин. - Похоже, что с провалом этой программы, больше вертолётных «новинок» в России уже не будет. Награда за развал Бывший главный бухгалтер серпуховского филиала ОАО «СБС-Агро» Андрей Богинский, ныне являющийся главным «вертолётчиком страны», недавно из рук Вячеслава Володина получил почётную грамоту Госдумы. Как сообщает издание Aviation EXpiorer, эта награда была присуждена за результаты научно-исследовательской и производственной деятельности. К награде Богинский, видимо, готовился загодя – один из телеграмм-каналов ранее сообщал, что Андрей Иванович якобы на деньги одного из подконтрольных ему вертолётных заводов инициировал написание докторской диссертации на тему «Разработка методологии управления инновационными проектами по созданию наукоёмкой продукции промышленной корпорации (на примере вертолётной техники)». История конечно не подтвержденная официально, но уже само название этого творения, с точки зрения здравого смысла, выглядит полнейшим идиотизмом, но, видимо, ныне это никого не удивляет. Да и чему можно удивляться в наше время, если вся вертолётная отрасль страны находится под управлением людей, в общей своей массе, не имеющих даже базового авиационного образования. Но может действительно «технический гений» Андрея Богинского способен вытащить вертолётную отрасль России из той ямы, куда ныне она провалилась под непосредственным управлением возглавляемого им холдинга «Вертолёты России»? Вынуждены констатировать, что, скорее всего, чуда не произойдёт. Косвенно это подтверждается тем, что ни «Вертолёты России», ни новоявленный и, на наш взгляд, совершенно бестолковый АО «НЦВ Миль и Камов», не попали в перечень системообразующих предприятий России, направленный 20.03.2020 года Минэкономразвития России в Аппарат Правительства РФ письмом исх. № 8579-МР/Д18и. Вячеслав Володин явно погорячился, вручая бывшему бухгалтеру почётную награду Госдумы. Может ему надо было «посоветоваться с избирателями»?.. Последний «новейший» российский вертолёт Для специалистов не является секретом, что вся деятельность «Вертолётов России», а ранее, созданного Денисом Мантуровым «ОПК Оборонпром», в вертолётной области базировалась исключительно на старом советском заделе. С 2002 года (с момента создания «ОПК Оборонпром» и получения им контроля над отраслью) по настоящее время, российское вертолётостроение, управляемое при непосредственном участии торгово-промышленного министра, никаких успехов не добилось. «Версия» неоднократно обращала на это внимание. Сегодня, растеряв не только грамотных технических специалистов, но и, значительно сократив свою долю мирового рынка, отрасль генерирует преимущественно убытки, которые Денис Мантуров вынужден покрывать за счёт бюджета. Так как под управлением, как нам кажется, полностью бессильного отраслевого руководства, просто по определению ничего нового появиться не могло, то с некоторой периодичностью руководители холдинга объявляли «новейшим» тот или иной вертолёт, в основе которого лежала уже реализованная старая советская разработка. Последним «новейшим», по версии холдинга, является вертолёт Ка-62. По нашим данным, с ним у холдинга имеются большие проблемы, которые получивший награду Андрей Богинский не хотел бы делать достоянием гласности. Но, пользуясь информацией от наших источников в отрасли, мы всё же расскажем читателям о том, о чём упорно молчит руководство «Вертолётов России» и ответственные чиновники Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Немного истории Поупражнявшись в оптимизации отрасли, к 2012 году соратники Дениса Мантурова приняли решение «двигать» программу гражданского многоцелевого вертолета Ка-62. Не будем подсчитывать, во сколько обошлось впоследствии бюджету страны это решение, остановимся исключительно на технической стороне вопроса. История этого вертолёта, как и остальных прожектов «Вертолетов России», уходит своими корнями в начало 1980-х, когда в дополнение к ударному Ка-50 (знаменитая «Чёрная Акула») наши военные заказали «камовцам» разведывательный вертолёт Ка-60. Почему камовская фирма стала делать этот вертолёт одновинтовым теперь сможет рассказать разве что его генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев. Да и так ли это сейчас уже важно? Не вдаваясь в подробности, будем считать, что в такой размерности выполнить техническое задание по максимальной скорости на классическом соосном вертолёте было трудновато. К середине 1990-х Ка-60 был готов и даже полетел, но вот незадача: из-за отсутствия финансирования испытания шли ни шатко ни валко, а заказчику (Министерству обороны РФ) вертолёт все больше и больше становился обузой, так как давно сменилась концепция и задачи предполагаемой пары (Ка-50 плюс Ка-60) стал решать один двухместный Ка-52. А тут ещё случилась авария – отказ хвостовой трансмиссии с жёстким приземлением в районе МКАД. После чего программу Ка-60 закрыли. С появлением холдинга «Вертолёты России», менеджеры этой конторы с 2010 года «скребли по сусекам» прошлого нашего вертолётостроения (Ми-34, Ансат, Ка-226, Ми-38) и «наскребли» в том числе и Ка-60. Но на вышедшем на этап испытаний Ка-60 много денег не спишешь, и тогда мантуровские сподвижники решили делать этот вертолёт как бы заново, учитывая сертификационные требования для гражданского вертолёта. Так и «родился» Ка-62 (хотя гражданскую версию Ка-60 Сергей Михеев продвигал ещё с середины 1990-х). А чтобы этот вертолёт в дальнейшем не имел больших продаж, в пос. Томилино совместно с итальянцами, при участии незаслуженно подзабытого ныне дельца Аарона Френкенля, соорудили завод «Хеливерт» по отвёрточной сборке абсолютного клона Ка-62 по массе – AW-139. Об этом «Версия» информировала своих читателей в 2016 году в материале «Измена или идиотизм?». Видимо, ставка была сделана на то, что пока проектируют, испытывают и готовят к серии Ка-62, итальянский собрат заполнит всю его потенциальную нишу в России. Ну а потом все «потраченные на проект» деньги можно будет списать на законы рыночной конкуренции. Мол, «ну не смогли»... Вначале у Аарона Френкеля, который реализовывал проект AW-139 в России, всё шло как по маслу. Глава одной из крупных нефтяных компаний заключил (к счастью впоследствии расторгнутый) договор на поставку 160 (!!!) вертолётов AW-189 (несколько увеличенный вариант AW-139). Даже будучи в то время президентом Дмитрий Медведев пересел на итальянскую иномарку. Но затея с AW-139 с треском провалилась – на сегодня продажи этого вертолёта составляют не более 1-2 в год. В 2012 году «новейшему» российскому проекту Ка-62 руководство «Вертолётов России» предрекало новые, доселе невиданные, финансовые горизонты. Для начала договорились с французами о поставке двигателей Ardiden 3G с увеличенной мощностью до 1680 л. с., так как изначально вертолёт Ка-60 получился перетяжелённым и требовал запаса мощности, который отечественные РД-600 (2 х 1300 л. с.) никак не обеспечивали. Далее стало понятно, что главный редуктор «не пропускает» новые двигатели и надо конструировать новую трансмиссию. Отечественное предприятие «Редуктор-ПМ» определило деньги и сроки, соответствующие поставленной задаче («Вертолёты России» тогда шли на любые исправления каскада конструкторских промахов Ка-60). Но крайне эффективные мантуровские менеджеры почему-то решили заказать трансмиссию в Австрии у компании Zoerkler. Эта именитая западная компания, начавшая свою историю с механических мастерских, основанных Эмилем Цёрклером в Вене в 1898 году, выпускала различные механические приводы для чего угодно, только не для вертолётов. В итоге главный редуктор получился практически в полтора раза тяжелее технического задания. В 2018 году, когда были сорваны первые сроки по сертификации этого вертолёта, министр Мантуров, выгораживая своих подчинённых, принимавших решение производить редуктор в Австрии заявил: «Мы на год практически вылетели [из графика] <...> Компания Zoerkler австрийская сорвала нам испытания по редуктору. Он два раза просто лопнул. Хотя это считается самая лучшая компания в части обеспечения трансмиссий» - передаёт слова министра информационное агентство ТАСС, забыв указать, что, для упомянутой им австрийской компании, производство редуктора для Ка-62 стало дебютом. Но для торгово-промышленного министра и его «подельников», это не главное. Главное – это правильно направить финансовые потоки, сколько «австрийские шалости» руководства холдинга стоили российскому бюджету, мы подсчитывать также не будем… Потеряв интерес к своему флагману Ми-38 (с завидной периодичностью объявляемому «новейшим»), с нетронутыми детскими болезнями, напичкав вертолёт основными зарубежными решениями, а самое главное, «скушав» большую часть государственного финансирования проекта, «Вертолёты России» перекидывают весь свой массив из «менеджеров в погонах и без таковых» на «дышащий на ладан» вертолёт Ка-62. При этом верхушка холдинга и поддерживающие их Сергей Чемезов с Денисом Мантуровым, по объективным причинам, связанным с недостаточностью технического образования, были не в состоянии понять, что проект получился не просто сырым, а неподъёмным. Причём и в прямом, и переносном смыслах. Увлечение «современными» технологиями сотворило с ним злую шутку: желая облегчить конструкцию применением композиционных материалов, её утяжелили настолько, что весовая отдача (соотношение массы груза и топлива к взлётной массе) не превышает 35% – масса пустого 4200 кг; взлётная – 6500 кг. Для современных вертолётов этот показатель лежит в пределах от 45% (Ми-8МТВ-1) до 50% (Ми-26Т). Вот уж воистину: «благими намерениями устлана дорога в ад». Тем не менее, в апреле 2016 в городе Арсеньеве (Приморский край) на серийном заводе взлетела первая опытная машина. К концу 2019 года были построены ещё три машины (второй, третий и четвёртый опытные образцы), и в феврале 2020-го на этих трёх вертолётах начались долгожданные сертификационные испытания. Это событие руководством ГК «РОСТЕХ» и подконтрольного корпорации холдинга было широко разрекламировано, как очередное «достижение» управленческого «гения» структуры, подконтрольной Сергею Чемезову. Проблемы с сертификацией Конечно, итоги сертификационных испытаний Ка-62 подводить рано, но анализируя имеющуюся у нас информацию, полученную из надёжных источников, можно сказать, что ситуация с сертификацией Ка-62 развивается таким образом, что итог этой программы очевиден уже сейчас. Во время испытаний вертолёта Ка-62 начало проявляться то, что можно назвать – «проектировочные ошибки». Во-первых, проблемой Ка-62 является наличие фенестрона (рулевой винт в кольцевом канале), для которого при такой размерности вертолета очень трудно конструктивно обеспечить минимальный равномерный зазор между концами лопастей и кольцом. В итоге, либо теряется эффект кольца и тратится до 25% мощности на висении, либо получается избыточная масса на большом плече: а это неприятная для любого вертолета задняя центровка. Во-вторых, проблемной является схема расположения шасси с хвостовой опорой. По отзывам летчиков-испытателей, посадка на хвостовое колесо (а любой вертолёт именно с задранным носом подходит к земле) в будущем не вызовет восторга у рядовых летчиков гражданской авиации (ГА). В-третьих, себестоимость летного часа или прямые эксплуатационные расходы этой машины обещают быть заоблачными, а цена – от $10 млн., что превосходит по показателям не только Ми-8Т (основа нашего парка ГА), но и Ми-8МТВ-1/АМТ. Причин тут несколько – и, прежде всего, дорогие основные импортные агрегаты и композитный фюзеляж. Тут уместно также вспомнить про грабли, на которые однажды наступили руководители программы Ми-38, когда санкции на канадские двигатели отбросили этот вертолёт как минимум на пять лет назад. Как же в настоящий момент идут испытания по сертификации? Ведь именно сертификация является конечным критерием и необходимым условием вывода гражданской авиационной техники на рынки. А никак… Когда одному руководителей холдинга доложили о необходимости заказа основного колеса шасси (старое было сильно изношено из-за частых посадок со скольжением на один бок), он якобы подумал и спросил: «Если одно колесо изнашивается больше, чем другое, может быть отрегулировать сход-развал?». Видимо, сказывается опыт работы руководства вертолётного холдинга, полученный им ранее на АвтоВАЗе. Испытания Ка-62, начатые в феврале 2020 года и планируемые к окончанию в сентябре этого же года, просто остановились. С самого начала работа не задалась. И это не удивительно, ведь эффективные менеджеры на трёх вертолетах запланировали отлетать за 8 месяцев более 400 полётов! Читатель должен понимать, что каждый последующий испытательный полет, дабы не лететь вслепую, требует обработки и анализа данных предыдущего полета. А различных параметров только на одном борту может быть не одна сотня. По нашим данным, команда руководителей этой программы подобрана таким образом, что полёт ещё только планируется, а о его результатах уже докладывают наверх. Рассказывают, что когда одному из таких руководителей доложили о необходимости заказа основного колеса шасси (старое было сильно изношено из-за частых посадок со скольжением на один бок), он якобы подумал и спросил: «Если одно колесо изнашивается больше, чем другое, может быть отрегулировать сход-развал?». Тут, видимо, сказывается опыт работы руководства вертолётного холдинга, полученный им ранее на АвтоВАЗе… На одном из опытных Ка-62 в процессе испытаний отказала система автоматического управления (САУ), но был получен приказ от начальства – продолжать полеты без САУ. На другом опытном вертолёте в масляном фильтре австрийского главного редуктора обнаружили немагнитный кусок металла (видимо, кусок корпуса) размером с ноготь. Получили приказ – летать на оставшихся двух. На третьем экспериментальном вертолёте разность в оборотах французских двигателей достигает 10% (при допустимых 2%), опять приказ – летать! А дальше, при выяснении причины «вилки» в оборотах двигателей, в полете отказывает гидросистема и вертолет аварийно садится «на вынужденную». И вот тут проявляются все прелести «экспортозамещения»: австрийские специалисты, сделавшие редуктор, не могут приехать из-за короновируса, и агрегат уходит на исследование в Шенгенскую зону. Испытания встают. Марафон приостанавливается. Вместо эпилога Вы спросите, ради чего такая «гонка»? Может быть за воротами Арсеньевского завода стоит очередь из покупателей? Отнюдь. Пока только губернатор Приморского края обещал «разориться» на 2 вертолета (опять же, это бюджетный заказ). Тогда почему? По нашему мнению, Ка-62 – последний шанс для «Вертолётов России» хоть каким-то образом оправдаться перед руководством страны за баснословные государственные вливания в отрасль за последние 13 лет. Это последний советский проект, который долгое время руководители отрасли называли «новейшим», а далее – пустота… Советский задел иссяк. Видимо, именно поэтому, согласно документу Минэкономразвития России, новый «оптимизированный» российский разработчик уже не является системообразующим предприятием – потому что разработок больше не будет?! Комментарий "АПН Северо-Запад": Дорогая редакция многократно писала (например, в цикле "Вертикалью по ветролетам" в 15 частях), что Чемезов с Мантуровым только и могут, что пилить, осваивать и паразитировать на советских наработках. |
 Мозговой шторм. Подобные экстремистские организации не имеют право на существование в нашем российском обществе. Конечно, мы положительно к этому отнеслись. Мы давно проявляли эту инициативу. Надеюсь, что активисты ДПНИ не смогут создать подобную организацию под новым названием. |
| Copyright © 2006-2019 «Агентство Политических Новостей Северо-Запад» При полном или частичном использовании материалов, ссылка на "АПН Северо-Запад" обязательна |
